În România, autostrăzile nu sunt niște șosele mai largi pe care se poate circula cu iuțeală. Așa sunt în restul lumii. La noi, autostrăzile nu sunt decît un soi de Fata Morgana a politicii, iar rostul lor e să permită politicienilor, cu regularitate, promisiuni electorale, care să fie uitate a doua zi după alegeri. Atunci cînd unii dintre ei descoperă, brusc, precum Băsescu, faptul că noi nici nu avem nevoie de ele. Să amintim pe scurt odiseea jenantă a autostrăzilor mioritice din epoca post-comunistă.
Avîntul muncitoresc ”Hai cu autostrada!” a luat start după revoluție în 1995, cînd s-a constituit societatea mixtă “Compania Română pentru autostrăzi SA”, care să participe la licitaţiile organizate de Executiv pentru construcţia lor. Și cam atît.
În 1997, CSAT ia taurul de coarne și discută starea infrastructurii, decretînd că obiectivele de infrastructură teritorială trebuie să devină o prioritate naţională. Se înființează un grup operativ care să demareze un plan de dezvoltare a reţelei de autostrăzi, a aeroporturilor, precum şi un plan de modernizare a căilor ferate.
Anul următor, Ministrul Transporturilor, Traian Băsescu, susţine că proiectul de construcţie prin concesiune a unor autostrăzi în România nu se justifică, deocamdată, în nici o zonă din ţară.
“Prioritatea este să reparăm şi să modernizăm străzile. După ce nu vom mai avea de astupat gropi, vom putea începe să construim autostrăzi”, a comentat el, într-o ieșire publică.
În 1999, altă belea cu iz electoral: UDMR și Ungaria se declară îngrijorate de zvonurile că autostrada Bucureşti-Budapesta va ocoli zonele cu populaţie maghiară, dar premierul Radu Vasile dă asigurări, într-o conferință alături de omologul ungar, Viktor Orban, că asta nu se va întîmpla.
În 2003, însuși președintele Ion Iliescu se implică în poveste, declarînd că România nu se va putea integra în Uniunea Europeană în lipsa unei reţele de autostrăzi.
Așa că în 2004, ditamai Parlamentul își suflecă mînecile și spune că așa nu se mai poate. Așa că adoptă ordonanţa de urgenţă pentru negociere cu o singură sursă, respectiv firma Bechtel, pentru autostrada Braşov-Cluj-Borş, un cotract de 2,5 miliarde euro.
În timpul dezbaterilor, ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, a declarat că pentru România construirea de autostrăzi este “o prioritate zero” şi a arătat că a fost aleasă soluţia unei legi speciale pentru că negocierile necesare finalizării tuturor procedurilor în cazul licitaţiei ar fi durat peste doi ani. Ne-a mai informat că după finalizarea autostrăzii Bucureşti-Braşov-Borş şi apoi Arad-Timişoara-Sibiu-Piteşti-Bucureşti, “probabil” vor fi construite alte două autostraăzi, una în sud, în Oltenia şi alta de la Cluj spre Nordul Moldovei.
Potop de autostrăzi peste patrie.
Decizia parlamentului a stîrnit controverse imense, Financial Times anunțînd că însăși Comisia Europeană investighează decizia de a atribui, fără licitaţie, construcţia autostrăzii companiei americane.
În schimb, președintele Ion Iliescu a sprijinit decizia Guvernului: “Nu s-a procedat în mod ilegal”.
Vine imediat alt scandal, Iliescu fiind obligat să dezmintă public că Prinţul Charles i-ar fi cerut schimbarea traseului autostrăzii Brașov-Borș, care ar duce la distrugerea naturii.
În noiembrie 2004, în buza alegerilor, Năstase, Iliescu, Mitrea, Geoană inaugurează cu toate onorurile tronsonul Lehliu-Drajna din Autostrada Soarelui Bucureşti-Constanţa.
În 2005, noul premier Călin Popescu Tăriceanu o dă nițel la întors, declarînd că programul de autostrăzi va fi derulat ”în măsura posibilităţilor financiare ale României”.
El a arătat că, în aceeaşi zi, a primit două scrisori din partea unor parlamentari care susţineau proiecte diferite de infrastructură, interesante pentru judeţele propriului electorat, respectiv autostrada Braşov-Borş, pe de-o parte, şi coridorul IV paneuropean.
Cîteva luni mai tîrziu, partidul lui Dan Voiculescu cerea comisie de anchetă privind blocarea contractelor de execuţie a autostrăzii Bucureşti-Braşov de către Ministerul Transporturilor.
La finalul lui 2005, noul lider al PSD, Mircea Geoană, oftează că ”a fost un an ratat pentru construcţia de autostrăzi”.
Nici anii următori nu au fost mai spornici. 50 de km inaugurați în 2006.
În 2009, președintele Băsescu, întrebat cum se poate face în România turism eficient fără autostrăzi, a răspuns fără să clipească: ”E un clişeu, 70% din turism se face cu avionul”. 41 de km inaugurați în acel an.
Din nou, autostrăzile decădeau din rangul de ”prioritate zero”.
Soluția a venit, din fericire, de la Ponta, care anunța, în 2012: ”Dacă scăpăm de Berceanu, Videanu, Boagiu şi alţii, avem şi autostrăzi”. Drept e că în acel an s-au inaugurat 117 km.
Un an mai tîrziu, tot el ne dă altă veste bună: ”Am venit la guvernare ca să arăt eu cum trebuie construite autostrăzile în România”. Alți 117 km inaugurați în acel an.
În 2016, meciurile electorale continuau cu anunțul UDMR că va susţine viitorul Guvern doar dacă va finaliza autostrăzile Transilvania Nord şi Transilvania Sud.
Tot atunci, programul electoral al PSD promitea 5 autostrăzi finalizate. Zero km inaugurați în 2016.
Cea mai bună veste venea, însă, de la alt președinte, în 2018: ”Avem autostrăzi”.
“Avem investiții noi, autostrăzi noi, însă lucrurile trebuie să se miște cu alt ritm. Sunt bani care sunt la îndemâna României care trebuie folosiți util”, a spus Klaus Iohannis.
E drept, tot el remarca atunci că dacă am avea kilometrii de autostradă promiși de politicieni, am avea “autostrăzi cât China”. ”Evident că nu avem nici măcar 800 de km de autostrăzi” conchidea el.
Tot în acel an venea una tare, de la ministrul pesedist a Transporturilor, Lucian Șova: ”Multinaționalele vor pleca când avem autostrăzi”. Asta, explica el, pentru că autostrăzile vor conduce la salarii mai mari, iar multinaționalele vin în România grație salariilor mici.
Evident, replica a dus la o încăierare teribilă între politicienii vremii.
La scurt timp, fostul președinte Băsescu avea o revelație: ”Nu e variantă mai eficientă ca o țară să fie jefuită legal decât construirea de autostrăzi”.
”Aflu din informaţiile de la guvern că în turneul său în ţările arabe, dincolo de a-i invita pe şeici să are pământul, să mulgă vaca şi să tundă oaia, Viorica i-a invitat pe şeici să pună banii pentru construcţia de autostrăzi în parteneriat public – privat. Oameni buni, o spun fără ezitare: nu există variantă mai eficientă ca o ţară să fie jefuită legal, dar şi ilegal, decât parteneriatul public – privat în construcţia de autostrăzi”, spunea Băsescu.
Fostul șef al statului a subliniat că prin parteneriatul public – privat ”poate fura aproape necontrolat” atât constructorul care finanţează investiţia prin credite comerciale, cât şi compania beneficiară.
Anul următor, de ziua națională, la Alba Iulia, premierul Ludovic Orban era ferm: ”Unirea provinciilor românești prin autostrăzi, unul din obiectivele prioritare”.
În vara lui 2020, alt plan guvernamental: linii noi de metrou, 3.000 km de autostrăzi, trenuri cu 160 km/oră. În toamnă, Ludovic Orban promitea din Franța: ”3.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres în următorii 10 ani, în România”.
În următorii doi ani, alte cîteva (puține) zeci de km inaugurați.
Aveam 113 km de autostradă în 1989, 34 de ani mai tîrziu am ajuns la 1000.
Diferența de 887 de km s-a inaugurat în toți cei 34 de ani pe bucățele și tronsonele, dar cu mulți politicieni grăbiți să taie panglici.
În 2024 ni s-au promis de către politicieni alte zece bucățele de autostrăzi, însumînd vreo 150 de km.
În traducere, alte zece ceremonii solid mediatizate la care guvernanții vor tăia panglici festive.
Excelente ocazii de campanii electorale, că doar avem 4 rînduri de alegeri importante.
Marea întrebare de final e dacă politicienii români vor mai apuca să finalizeze și cea dea a doua mie de kilometri de autostrăzi, nu de alta, dar la cum se mișcă lucrurile, mașinile zburătoare s-ar putea să elimine nevoia de autostrăzi și atunci, la ce bun efortul?
